24 avril – Réunion du groupe de travail  » Régulation des redevances aéroportuaires »

L’ordre du jour portait sur trois points :

  • L’encadrement des modalités de détermination du coût moyen pondéré du capital (CMPC) utilisé pour la régulation.
  • Le modèles de caisse : conditions et modalités d’aménagement de la caisse.
  • Le rôle du régulateur des redevances aéroportuaires.

1/ L’encadrement des modalités de détermination du coût moyen pondéré du capital (CMPC) utilisé pour la régulation.

  • Exposé du régulateur hollandais, duquel il ressort que l’aéroport est régulé en double caisse aménagée, mais que les paramètres utilisés (CMPC, allocation d’actifs, etc.) font l’objet de débats, et sont, in fine définis par voie réglementaire, avec pour objectif de veiller au meilleur développement possible de l’aéroport par la modération tarifaire. Une grande complexité est mise en œuvre de façon qui apparait assez superficielle et inutile : on se demande pourquoi les pouvoirs publics ne fixent pas directement les tarifs au niveau souhaité pour atteindre leur double objectif  de gestion équitable de l’aéroport et de préservation de ses capacités de développement, tout en prévoyant des tarifs les plus bas possibles.
  • Débats sur la détermination du CMPC :

o   Sa détermination précise est  illusoire et inutile eu égard à la réglementation qui prévoit que les tarifs aéroportuaires sont fixés « au regard » de sa valeur et sans  préciser à quelle échéance.

o   Dans ce cadre, la proposition prévoit un cadre qui éviterait d’interminables et peu utiles discussions : la DGAC va préparer une contribution dans ce sens.

2/ Modèles de caisse : conditions et modalités d’aménagement de la caisse

  • Le SCARA et Air France  se déclarent en faveur de la simple caisse. La FNAM et easyJet restent vagues, l’IATA en soutient le principe, mais souhaite surtout une régulation transparente et efficace.
  • L’UAF soutenue par un représentant de l’ACI se prononce pour une double caisse, le cas échéant aménagée. On peut se demander pourquoi un représentant de l’ACI a pu intervenir dans ce groupe de travail, alors que le SCARA avait demandé de faire intervenir  l’économiste Estelle Malvolti en faveur de la simple caisse, ce qui a été refusé.
  • Le Président se prononce en faveur d’une caisse hybride, le SCARA demande que le contour en soit défini par l’ASI et non pas par la DTA ou l’APE.
  • Le cas de Nice est commenté par tous, comme exemple de la failite du système de régulation en vigueur, puisqu’il n’ y a, sur cet aéroport, ni CRE , ni plus de cocoéco, en toute illégalité.
  • En conclusion, le Président demande à la DGAC de  rédiger une contribution de ce qui pourrait constituer un concensus de proposition du groupe de travail ( ?)

3/ Rôle du régulateur des redevances aéroportuaires.

  • La DGCCRF considère qu’une régulation efficace nécessite une autorité vraiment indépendante, dotée d’un processus de sanctions et capable d’apprécier au cas le cas si les conditions prévues respectent l’équité.
  • Le SCARA expose que l’ASI a besoin de pouvoirs de d’informations précises pour donner des avis conformes.
  • Une comparaison est faite avec les rôles du CRE ( Commission de régulation de l’énergie) et de l’ARAFER ( régulation des autoroutes et du rail) : le Président demande une contribution pour affiner ce point.