17 avril – Réunion du groupe de travail fiscalité

Les sujets à aborder sur le thème de  la taxe d’aéroport sont :

  • La maîtrise des coûts .
  • La prise en charge par l’Etat d’une partie des couts de sureté (standard 3 ?)
  • La question de la péréquation
  • La récupération de la TVA est-elle possible ?
  • L’élargissement de l’assiette
  • La demande d’exonération des passagers en correspondance
  • Transparence des couts : intervention possible de la cocoéco

Les débats ont largement porté sur la notion de redevance ou de taxe pour supporter les couts de sureté et la prise ou non en charge des couts liés au passage des frontières par la taxe d’aéroport.

Le point de vue du SCARA a été très clair , s’agissant de fonctions régaliennes , seul l’impôt ou des taxes peuvent légalement en supporté le cout, comme indiqué dans le mémo joint qui a été rédigé par Rémi Sermier, et que nous avons communiqué aux membres du groupe , comme contribution du SCARA.

Ce document, particulièrement explicite, expose pourquoi il n’est pas juridiquement  possible de faire financer ces équipements par des redevances mises à la charge des usagers. Il n’y a même pas de débat à avoir sur ce sujet.

Quoiqu’il en soit ,à titre supplémentaire,  cela ne serait pas dans l’intérêt des aéroports et du Transport Aérien car :

  • Une redevance rendrait plus complexe la prise en charge éventuelle  par le budget de général de toute ou partie des couts associés ( subventions contestables potentiellement qualifiables d’ aides d’Etat- , surtout dans la durée…)
  •  Une redevance ne peut avoir pour assiette que l’usager direct de la prestation (relation au service rendu) , alors qu’une taxe, qui est un  impôt, peut être répartie différemment pour en alléger la charge supportée par le Transport Aérien : c’est justement l’objet de notre demande.
  • Une redevance ne pourrait être facturée qu’à l’usager de l’équipement , c’est-à-dire aux seuls clients utilisateurs de PARAFE.
  • La question de la récupérabilité de la TVA est un faux problème, comme nous l’avons déjà expliqué depuis des mois dans différentes instances : si l’Etat accepte budgétairement de ne plus encaisser la TVA correspondante, incontournable juridiquement, il lui est facile d’afficher une contribution annuelle à ces budgets d’un montant au moins égal à la TVA récupérée.
  • Il n’y a aucune raison de penser qu’une redevance serait plus transparente qu’une taxe : c’est simplement une question de volonté et de décision « politique ».
  • Du coup, force est d’admettre que la corrélation présentée par EasyJet en séance, visant à démontrer qu’une redevance a un cout moins élevé qu’une taxe est une fausse corrélation, sauf à parvenir à en démontrer la raison.

Seules les questions relatives à la transparence , à la maitrise des couts , à abattement de correspondance  à la péréquation ont par ailleurs été abordées

Il n’y a pas eu grand-chose à en tirer :

  • sur la maîtrise des coûts et la transparence, l’orientation a été retenue  de la rédaction d’une charte de bonnes pratiques et de programme d’audits . Le SCARA  sur ce point a soulevé la question des frais généraux, la plupart du temps imputés pour 10 % du cout, c’est-à-dire au plafond prévu par la réglementation en vigueur. Ainsi, ADP qui perçoit de l’ordre de 450 M€ de produit de la TAP, impute quelques 45 M€ au titre de ses frais généraux. Notre proposition porte à une ré- écriture du texte, pour le rendre plus explicite, en introduisant une notion de couts marginaux supplémentaires à imputer, et non plus les reversements moyens de toutes les fonctions support de l’entreprise…
  • sur l’abattement de correspondance , il s’agit d’une demande d’Air France, sur laquelle il nous faudra être vigilants pour éviter que cette orientation ne se traduise par une augmentation de la TAP « point à point ». Selon nous cette question ne peut avancer que corrélativement avec l’élargissement de l’assiette.
  • Sur la péréquation, , il est proposé d’instaurer un régime incitatif , qui sans avoir pour objectif  de changer le niveau actuel des subventions versées aux aéroports concernés, exigerait une contribution locale à partir d’un certain seuil de cout par passager qui resterait à définir. L’objectif est d’inciter les gestionnaires à une démarche vertueuse d’encadrement de leurs couts , au lieu du système actuel qui est en boucle ouverte.

Les autres sujet sur la TAP ont été reportés à la prochaine réunion.