Paris, le 20 juin 2016 – Le SCARA (le Syndicat des compagnies AéRiennes Autonomes) soutient le principe d’une liaison express entre CDG et Paris, comme tel est le cas dans la majeure partie des grandes capitales du monde (Milan, Munich, Vienne, Stockholm, Londres, Shanghai, Hong Kong, Dubaï). Il en va de la compétitivité et de l’attractivité de la destination France. En revanche, le SCARA conteste le bien-fondé du projet actuellement retenu, tant d’un point de vue opérationnel que financier, ainsi qu’il l’expose ci-après :
A/ Principes : une desserte ferroviaire aéroportuaire doit respecter un certain nombre de caractéristiques, pour répondre à la demande, sous peine d’échec programmé :
1. La fiabilité : il convient que la desserte soit effectuée avec une régularité et une
ponctualité absolues, notamment grâce à un site propre évitant à la desserte de subir les
éventuelles conséquences de problèmes de réseau.
2. La sécurité à bord : il est impératif que le passager du transport aérien soit en confiance, ce qui signifie un minimum d’arrêts intermédiaires et exclut toute desserte mixte entre l’aéroport et la banlieue.
3. La qualité de service et le confort des trains utilisés doivent être excellents : desserte
directe, rapide, voitures climatisées, propres, et sièges confortables.
4. La fréquence doit être élevée : par exemple pas moins d’un train toutes les 10 minutes
en pointe, et tous les quarts d’heure en creux. Un train automatique est indispensable pour fiabiliser l’exploitation.
B/ Aspects opérationnels : Les prérequis nécessaires à un projet de qualité sont loin d’être respectés par le projet CDGExpress
1. Le train n’a pas de « site propre » sur toute sa longueur, puisque les voies du Nord (ligne d’Hirson) sont utilisées de Mitry Mory à la Chapelle. La desserte subira les aléas et les répercussions de l’encombrement extrême du trafic de banlieue à certaines heures de la journée alors même que les faisceaux en question doivent être affectés aux besoins de la desserte de banlieue. Par ailleurs, le train utilise l’infrastructure de la SNCF ce qui exclut l’automatisation pourtant essentielle compte tenu des aléas de l’exploitation.
2. La desserte de la gare de l’Est, choisie pour de simples questions de saturation de la Gare du Nord, est un contresens, car la gare de l’Est est mal connectée aux réseaux urbains, et éloignée des centres d’affaires et touristiques de la ville. Un accès rapide à la gare Magenta/ gare du Nord est indispensable afin que les clients du CDG Express puissent accéder au RER E vers la Défense.
La seule possibilité est d’utiliser le souterrain qui assure actuellement la jonction des voies 1 à 30 de la gare de l’Est avec sortie sur la rue du Faubourg st Martin (station de métro Château Landon), en le prolongeant vers l’Est. Ce prolongement d’environ 70 mètres est cependant extrêmement coûteux car il nécessite le déplacement d’ouvrages hydrauliques, nonobstant l’interférence de cet ouvrage avec l’hôtel OKKO dont la construction semble avoir été décidée à cet emplacement. Ces coûts ne sont pas intégrés aux 1,7 Milliards € (1,410 milliards € d’infrastructure + 290 millions € de matériel roulant + ateliers) budgétés pour le projet CDG Express.
C/ Aspects financiers :
Le projet actuel très onéreux ne présente pas de garanties de fiabilité de service attendues, il s’inscrit en outre dans une seule logique financière qui mettrait une fois de plus les compagnies aériennes à contribution.
1. La prévision actuelle d’1,7 Milliards d’euros d’investissement ne sera pas tenue, eu égard à la nécessité de travaux importants en gare de l’Est (voir point B2 ci-dessus), et à l’inévitable enfouissement des voies à prévoir à la porte de la Chapelle, pour avoir une chance de calmer l’opposition très forte des riverains au projet. La non rentabilité déjà attendue du projet avec « seulement » 1,7 milliards d’Euros d’investissement, entrainera inéluctablement un financement direct par les compagnies aériennes au travers de la mise en place d’une taxe spécifique indiquée dans le dossier de consultation, dont le prélèvement serait autorisé par l’Etat avec pour but, selon nos informations, de garantir à la joint-venture « ADP , SNCF réseau » un taux de rentabilité interne de 8%. Ceci accroitra une fois de plus les prélèvements effectués sur les compagnies aériennes à Paris, largement au détriment de la santé économique des compagnies françaises.
2. Selon nos informations, le point-mort de l’opération se situerait aujourd’hui aux alentours d’une fréquentation de 8 millions de passagers acquittant un tarif de 24 € par passage, auquel s’ajoute une taxe de 1€ par passager local arrivant et partant de CDG. Sur la base d’une prévision de trafic de 86 millions de passagers à CDG en 2023 (80millons sont prévus au CRE en 2020), on peut estimer à 55 Millions le nombre de passagers « locaux », les 31 millions restant étant des passagers en correspondance. Peut-on dans ces conditions raisonnablement penser que 15% (8/55) de ces passagers « locaux » utiliseront CDG Express ?
Nous en doutons, d’autant que le prix du passage (24 euros) sera élevé et qu’à l’horizon 2023, la ligne 17 du métro du « Grand Paris » sera en principe opérationnelle, et qu’elle desservira CDG de façon peut être moins rapide (5 arrêts sont prévus avant d’atteindre la ligne 14), mais avec une desserte de métro automatique de qualité, bien plus fréquente, connectée directement au quartier d’affaires de La Défense, permettant une correspondance facile à Pleyel avec la ligne 14 vers le centre de Paris et surtout bien moins coûteuse pour le client.
D/ Préconisation du SCARA:
1. Le Scara préconise depuis longtemps, d’étudier que les trains dédiés « CDG Express » utilisent les voies de la ligne 17 du métro du Grand Paris. Cette possibilité devrait être d’autant plus accessible que le ligne 17 est prévue automatisée et que des aires de doublement du train direct pourraient être aménagées, pour les trains « CDG express » dédiés.
Cette préconisation est une solution beaucoup moins coûteuse, qui respecte les principes
d’une desserte aéroportuaire ( cf 1 ci-dessus), de façon beaucoup plus complète que le projet en l’état.
2. Alternativement, le Sacra préconise également que le projet initial « CDG Express », avec ligne dédiée essentiellement souterraine soit actualisé, pour examiner s’il ne répondrait pas mieux aux besoins de desserte et aux contraintes financières.