Groupe Régulation des Redevances Aéroportuaires : première réunion le 5 avril

Cette première réunion avait pour but de poser le cadre de la problématique des redevances aéroportuaires sur les aéroports français.

Elle a débuté par une longue présentation de la DGAC, qui s’est avérée un vrai déni de réalité, destinée à démontrer que les coûts des aéroports français étaient favorables au développement du transport aérien :

  • Comparaison européenne frelatée, qui positionne les prix pratiqués par les aéroports français plutôt en bonne position, mais sur des bases qui ne recouvrent pas nécessairement les mêmes périmètres, ni les mêmes niveaux de qualité de service, ni de prix de revient ( l’IATA a fort justement fait remarquer que les coûts sociaux en Suisse par exemple étaient très élevés) : autrement dit, où on compare des choux avec des carottes.
  • Evolution des prix depuis 4 ans, qui démontre une stabilité, voire une baisse des tarifs, complètement à contrecourant de la réalité évidente, mais en  trichant :

o   comparaison de « coûts de touchées », qui incluent les baisses de la Taxe d’Aviation Civile de correspondance ( mesure « Le Roux »)

o   comparaison basée sur des avions comme le Boeing 777, qui ont « profité » du changement de structure tarifaire des redevances d’Aéroports de Paris pénalisant les avions de moindre capacité comme le Boeing 737 au profit des gros porteurs

o   etc…

Le programme de travail du groupe a ensuite été présenté. Il restera confiné à des travaux secondaires, dont on connait malheureusement déjà les conclusions :

  • Quel modèle de « caisse aéroportuaire » doit-il être appliqué ?
    o   La réponse sera à n’en pas douter une caisse aménagée, ni simple caisse, ni double caisse, qui permettra aux aéroports et au régulateur de continuer à faire ce qu’ils veulent via des calculs d’allocations d’actifs invérifiables.
  • Calcul du CMPC :
    o   l’objectif est de « cadrer »  les paramètres dans des fourchettes de valeurs, ce qui limiterait les débats lors de la mise au point d’un CRE.
    o   Pourquoi pas, mais tout cela ne sert à pas grand-chose, car, comme le SCARA l’a indiqué, même quand le ROCE dépasse de façon importante le CMPC, on ne baisse pas les redevances.
  • Modèle de tarification :
    o   il s’agit d’une question secondaire, pour tenter de mettre fin à des pratiques très hétérogènes entre aéroports qui consistent à inclure ou non dans le prix des redevances réglementées, certains coûts voisins de l’assistance comme passerelles, 400 Hertz. etc.
    o   Ce sujet est intéressant, mais franchement pas du ressort d’Assises Nationales !
  • Régulation des petits aéroports :
    o   il s’agit des aéroports qui ont été décentralisés (qui n’appartiennent plus à l’État), et qui comptent moins de 5.000.000 de passagers par an.
    o   Aujourd’hui ces aéroports ne sont pas régulés et fixent de fait librement leurs tarifs, sans contrôle.
    o   Ce sujet est effectivement un vrai problème, que nous avons maintes fois dénoncé , et c’est peut-être là qu’il y aura un  apport des Assises, mais très modeste.

Les commentaires du SCARA :

  • Cette réunion était une mascarade. L’objectif est manifestement de botter en touche, de façon à ce que rien ne sorte de ces travaux : pourquoi remettre en cause la régulation en vigueur qui donne de bons résultats ?
  • Lors de chaque séance programmée, des exposés sont prévus éviter les débats. Ainsi, ce jour avons-nous eu un exposé sur le CMPC par le régulateur de l’énergie, la prochaine fois est prévu un exposé sur la régulation néerlandaise par le régulateur hollandais, et ensuite un exposé sur le choix de caisse par un économiste. Le SCARA a demandé à ce qu’Estelle MALAVOLTI, l’économiste qui a rédigé une étude scientifique sur le sujet de la régulation aéroportuaire, puisse être entendue par le groupe de travail. Nous attendons la réponse des organisateurs de la prochaine réunion sur le sujet.
  • Lors de cette réunion, le SCARA a été le seul participant à intervenir, en indiquant que la régulation économique des redevances en France était un échec, démontré par l’augmentation continue du prix des redevances, face à un marché du transport aérien qui impose des baisses de tarifs de 1 à 2 point par an, de façon continue.
  • Le SCARA a par conséquent plaidé pour une refonte du système qui puisse aboutir à un meilleur partage des profits dans la chaine de valeur.
  • Le SCARA reviendra lors des prochaines réunions sur différentes propositions qu’il a déjà eu l’occasion d’exposer précédemment :
    • Rendre obligatoire la mise à disposition aux compagnies aériennes de l’intégralité des informations sur les redevances aéroportuaires et imposer que leur évolution prenne en compte la situation de ces mêmes compagnies aériennes
    • Réformer en profondeur le mode de négociation et de gestion des Contrats de Régulation Economique (CRE) pour contenir les redevances aéroportuaires payées par les compagnies aériennes tout en garantissant la juste rentabilité économique des aéroports
    • Revisiter les modes de désignation et de fonctionnement de l’actuel Autorité de Supervision Indépendante mise en place suite à l’action du SCARA mais qui ne répond pas aujourd’hui aux exigences attendues d’indépendance et de remise en question périodique des hypothèses économiques fondant les CRE
    • Abroger le système de « double caisse » ou de « double caisse aménagée » des aéroports, pour revenir à un système de « caisse unique » seul garant de l’intérêt général.